Innovazione
Il Piemonte leader nei brevetti pubblicati
Dall’analisi effettuata da Unioncamere–Dintec, sulla base dei brevetti pubblicati dall’European Patent Office emerge come nel periodo 2010-2019 in Italia si contino 38.970 domande di brevetti Epo.
Nel solo 2019 a livello nazionale le domande ammontano a 4.242, dato che pone l’Italia al quarto posto della classifica europea per numero di brevetti, alle spalle di Germania, Francia e Paesi Bassi. Una posizione ragguardevole, quindi, che però potrebbe presto essere sottratta al nostro Paese dalla Svezia, che sta crescendo con ritmi ben più incalzanti di quelli italiani (circa il 2,2% contro il nostro +1% annuo).
Il Piemonte, con 4.063 domande di brevetti EPO depositate nel periodo 2010-2019, appare da sempre uno degli attori principali dell’innovazione italiana. Nel 2019 nella regione le domande sono state 395, il 9,3% del totale nazionale, quota che pone il Piemonte al quarto posto dopo Lombardia (32,6%), Emilia Romagna (17,5%) e Veneto (13,5%).
Nel contesto regionale il ruolo principale è svolto da Torino, che genera oltre il 68% delle domande, seguita da Cuneo e Novara, entrambe con una quota dell’8,9% del totale piemontese. Al quarto posto si colloca Alessandria con l’8,0%. Un peso minore è esercitato da Vercelli (2,0%), Asti (1,8%), Biella (1,3%) e Verbania (0,8%).
Analizzando le domande depositate in Piemonte in base al richiedente emerge chiaramente l’importanza assunta, in questo contesto, dal tessuto imprenditoriale, che genera quasi 9 domande su 10. Seguono, con un’incidenza decisamente inferiore, i soggetti privati e gli enti di ricerca.
Tra i settori tecnologici in cui sono ripartite le le 395 domande depositate in Piemonte nel 2019 prevale quello delle tecniche industriali e trasporti (27,3%), seguito dalle necessità umane (18,6%) e dal macro gruppo meccanica, illuminazione e riscaldamento (13,5%).
In questi anni, l’Italia ha puntato molto sulle KET (Key Enabling Technologies), le tecnologie che la Commissione Europea ha definito abilitanti. Esse comprendono “sistemi di produzione e servizi, processi, impianti e attrezzature associati, compresi automazione, robotica, sistemi di misurazione, elaborazione delle informazioni cognitive, segnali, elaborazione e controllo della produzione mediante sistemi di informazione e comunicazione ad alta velocità”. Nel 2019 in Piemonte le domande per KET sono state 66, l’8% di quelle nazionali.
La prima tra le sei categorie che raggruppano le KET (biotech, fotonica, materiali avanzati, nano e micro–elettronica, nanotecnologie e manifattura avanzata) è quella dell’advanced manufacturing, le tecnologie che afferiscono al mondo della robotica in senso lato, nella quale sia l’Italia che il Piemonte hanno investito in misura preponderante.
L’altra grande componente tecnologica sulla quale l’Italia sta fortemente investendo negli ultimi anni è quella green. Dal 2016, in particolare, l’analisi di Unioncamere-Dintec consente di registrare un rinnovato interesse delle imprese verso le tecnologie a tutela dell’ambiente, che ha prodotto una ripresa della crescita delle domande italiane di brevetto europeo. Queste ultime sono il 7% delle domande complessive presentate nel decennio, anche se la produzione brevettuale resta inferiore a quella registrata nel 2012.
In Piemonte nel 2019 le domande di brevetto EPO per tecnologie verdi sono state 26, circa il 10% del totale nazionale. Tra i campi principali troviamo i trasporti (45,6%), la gestione dei rifiuti (22,8%) e le energie alternative (22,2%).
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Energia
Come è fatta una stazione di rifornimento a idrogeno
Una stazione di rifornimento idrogeno è in tutto e per tutto simile a quello che siamo abituati a vedere nella nostra quotidianità con le stazioni di fornimento di benzina e gasolio. La differenza è che una stazione di rifornimento a idrogeno è asservita a una mobilità idrogeno a zero emissioni. S
i compone di diverse parti, la prima tra tutte è ovviamente l’idrogeno, che può essere prodotto in loco tramite elettrolisi da fonti rinnovabili, oppure può essere trasportato dall’esterno, prodotto esternamente e portato all’interno della nostra stazione di rifornimento, in contenitori gassosi.
Una volta che abbiamo il nostro idrogeno all’interno della stazione di rifornimento, questo deve essere compresso ad altissime pressioni, 900-950 bar circa per poter permettere poi il rifornimento a vetture leggere o pesanti che siano.
Prima di poter però permettere il rifornimento bisogna raffreddare l’idrogeno a temperature intorno ai -40°, questo ci permette di operare in sicurezza un rifornimento in tempi che sono paragonabili a quelli della mobilità tradizionale, nell’ordine dei 5 minuti per fare un piano.
Completa il quadro della situazione della stazione di rifornimento, il dispenser, vale a dire, il bocchettone, che ci permette di fare il pieno, molto simile a quello ad oggi utilizzato per il GPL.
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Idrogeno
La fine di Nikola Corporation la startup che voleva realizzare i camion a idrogeno
Nikola Corporation, che era stata presentata come la Tesla dei camion elettrici a idrogeno ha presentato istanza volontaria di fallimento ai sensi del Chapter 11 delle legge americana.
Nikola Corporation, era stata fondata nel 2014 con l’ambizioso obiettivo di rivoluzionare il settore dell’autotrasporto attraverso l’introduzione di camion elettrici e a idrogeno a zero emissioni.
Nel 2016, viene presentato il primo veicolo, il camion a idrogeno Nikola One, che raccoglie pre-ordini per un valore dichiarato di 14 miliardi di dollari. Nonostante le promesse, il Nikola One rimane un prototipo e viene successivamente rimpiazzato dai modelli Nikola Two e Nikola Tre.
Il 4 giugno 2020, Nikola si quota in borsa, beneficiando dell’ondata di speculazione finanziaria che ha caratterizzato l’anno della pandemia di COVID-19. Il valore delle azioni dell’azienda sale rapidamente, raggiungendo una capitalizzazione di mercato di 29 miliardi di dollari, nonostante l’assenza di un prodotto commercializzato.
Pochi mesi dopo la quotazione, l’agenzia Hindenburg Research pubblica un’analisi che mette in discussione la validità delle tecnologie e delle affermazioni di Nikola. Il report accusa Nikola di aver simulato il funzionamento del suo camion a idrogeno in un video di presentazione, facendolo scorrere in discesa anziché utilizzare un propulsore funzionante. Le accuse di Hindenburg Research provocano un crollo del titolo Nikola in borsa e un grave danno all’immagine dell’azienda.
In seguito alle indagini della Corte di Giustizia statunitense, il fondatore di Nikola viene accusato di frode e finisce in carcere nel 2021. L’azienda dichiara di voler rispettare la tabella di marcia e di concentrarsi sulla consegna di veicoli elettrici Nikola Tre entro la fine dell’anno.
Nel 2022, Nikola avvia la commercializzazione del Nikola Tre in versione elettrica, prodotto nello stabilimento di Coolidge, Arizona. Un anno dopo, due esemplari del Nikola Tre prendono fuoco a causa di problemi al pacco batterie. L’azienda è costretta a richiamare tutti gli esemplari in commercio e a sospendere la produzione di camion elettrici.
Con una liquidità di soli 47 milioni di dollari e un titolo azionario crollato del 98% in 12 mesi, Nikola è stata ostretta ad avviare la procedura di Chapter 11, mettendo all’asta i propri beni per rimborsare i creditori.
Nel maggio 2023, Iveco aveva messo fine alla joint venture con Nikola per lo sviluppo di camion elettrici e a idrogeno, rilevando la partecipazione europea e ottenendo la licenza per l’uso del software sviluppato in comune. La separazione era costata a Iveco un impatto negativo di 44 milioni di euro, ma si rivelò una mossa strategica per evitare ulteriori perdite.
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Idrogeno
Parte la sperimentazione in Lombardia dei treni a Idrogeno e della loro logistica
Entreranno in servizio nel giro di un anno i 14 treni a idrogeno sulla linea ferroviaria lombarda non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, progettati da Alstom, che andranno a sostituire gli attuali treni a gasolio e potranno percorrere fino a 600 chilometri con un pieno, rilasciando nell’aria solo vapore acqueo.
È stato inaugurato a Rovato, in provincia di Brescia, l’impianto per la manutenzione e il rifornimento dei convogli che verranno gestiti da Trenord, mentre altri tre siti sono in fase di costruzione e serviranno a produrre e stoccare l’idrogeno.
I treni verranno alimentati da veicoli provvisti di grandi bombole con pressione a 500 bar. I tempi di rifornimento variano tra 30 e 60 minuti, grazie a un sistema mobile che non necessita di compressione e stoccaggi fissi ad alta pressione.
Sul primo dei 14 treni acquistati attraverso i finanziamenti di Regione Lombardia, arrivato lo scorso 23 gennaio, sono in corso i test e le attività di collaudo necessari per l’avvio del servizio commerciale, previsto entro il primo semestre del 2026. L’impianto di Rovato, realizzato da Ferrovienord, sarà, in Italia, il primo deposito specificatamente progettato e realizzato per la manutenzione dei treni a idrogeno nonché il primo impianto per il rifornimento di idrogeno per i treni.
L’entrata in servizio commerciale dei treni a idrogeno in Valcamonica, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo di Ferrovienord su cui il servizio è gestito da Trenord, fa parte del progetto H2iseO, che mira a realizzare la prima Hydrogen Valley italiana nel territorio bresciano. Promosso da FNM, Ferrovienord e Trenord, il progetto H2iseO ha l’obiettivo di sviluppare in Valcamonica una filiera economica e industriale dell’idrogeno, a partire dal settore della mobilità, avviare la conversione energetica del territorio, contribuire alla decarbonizzazione di una parte significativa del trasporto pubblico locale. Si tratta di un progetto altamente innovativo, che prevede:
- messa in servizio di 14 nuovi treni ad idrogeno in sostituzione dell’intera flotta diesel oggi circolante;
- realizzazione di 3 impianti di produzione di idrogeno rinnovabile senza emissioni di CO2 a Iseo (mediante tecnologia Steam Reforming del biometano, con energia elettrica rinnovabile e cattura della CO2), ad Edolo e a Brescia (mediante tecnologia a elettrolisi partendo da energia elettrica da fonte rinnovabile);
- realizzazione di 4 impianti di rifornimento di idrogeno a Rovato (destinato principalmente alle attività di messa in servizio e successivamente alle fasi di manutenzione dei treni) e a Iseo, Edolo e Brescia (dotati di stoccaggio e destinati a rifornire i treni nel corso del servizio commerciale);
- realizzazione di un impianto di deposito e manutenzione dei treni a Rovato, specificatamente progettato e realizzato per treni a idrogeno;
- adeguamento tecnico e infrastrutturale delle stazioni interessate dal servizio dei nuovi treni.
Nell’impianto di Rovato sono presenti:
- cinque binari di sosta dei treni all’aperto;
- un impianto di manutenzione treni dotato di due binari al chiuso per la manutenzione (attrezzati per l’accesso al treno tramite fossa di visita e tramite passerelle aeree), un binario coperto all’aperto per il lavaggio dei treni, carroponte, calacarrelli, magazzini, armadi per lo stoccaggio delle batterie di ricambio dei treni, colonnine per la connessione dei treni alla rete elettrica e zona uffici e servizi per il personale;
- un impianto di rifornimento dei treni a idrogeno, attrezzato con dispenser per erogare idrogeno alla pressione di 350 bar e baia per ricovero del carro bombolaio, nonché di impianto di flussaggio e inertizzazione (utile per lo svuotamento dei serbatoi dell’idrogeno del treno quando previsto ai fini manutentivi).
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