Innovazione
Intervista all’assessora Paola Pisano: il rilancio di Torino come smart city
ICity Rate 2017, il rapporto annuale realizzato da FPA, per fotografare la situazione delle città italiane nel percorso per diventare “smart” vede Torino posizionarsi al settimo posto. Al vertice Milano, Bologna e Firenze. Cosa manca ancora alla città subalpina in termini di smart city per essere al vertice delle città più intelligenti d’Italia? Massa Critica ha rivolto la domanda a Paola Pisano, assessora all’Innovazione del Comune di Torino, che ha risposto:
Nel report vengono presi in considerazione aspetti che per essere migliorati hanno bisogno di interventi con misure strutturali che a Torino mancano da molto tempo e sono riprese solo quest’anno.
Ad esempio, per quanto riguarda acqua e aria (Torino 94sima), forti politiche anti-smog e di prevenzione all’inquinamento si stanno strutturando solo da quest’anno. Idem sui rifiuti urbani (65sima) dove grandi campagne di sensibilizzazione per la raccolta differenziata, le stiamo vedendo solo ora.
Sul suolo e territorio (98sima), invece, invertire la tendenza a cementificare il territorio e a consumare suolo è un processo lungo e tortuoso. E per quanto riguarda legalità e sicurezza (67sima) c’è un problema endemico del territorio dove diversi attori devono essere coinvolti e non solo a livello comunale.
“Mettiamo in evidenza che in alcuni temi siamo quasi i migliori in Italia” ha voluto anche sottolineare l’assessora Pisano che fa alcuni esempi presi dalla classifica:
Energia (9a). Abbiamo inaugurato l’Energy Center, un grosso polo di aziende multinazionali, start up e centri interdipartimentali legati all’energia ma anche alla mobilità.
Cultura e Turismo (6a). Si conferma la nuova vocazione (non più “solo automobili”) della città.
Crescita digitale (6a). Si tratta della trasformazione digitale dei servizi e della trasparenza. Questa settimana abbiamo superato l’accesso ai servizi digitali.
Mobilità sostenibile (2a). I benefici di quest’ottimo risultato si vedranno tra qualche anno anche nel miglioramento dell’indicatore “Acqua e Aria”.
Governance e Partecipazione (3a). Stiamo lanciando varie forme di partecipazione tra cui una piattaforma di nome Deciditorino
Serve ancora altro affinché Torino sia più intelligente? Servono “prima di tutto dei cambiamenti nell’organizzazione e nei processi e nelle strategie del Comune per riuscire a diventare più smart” ha aggiunto l’assessora all’Innovazione che elenca le cose che l’amministrazione sta facendo in questo senso:
*Abbiamo creato all’interno 2 gruppi di lavoro dedicati ai dati e all’internet delle cose e cyber security (e infrastruttura reti).
*Stiamo diffondendo la modalità agile di sviluppo di concerto con la nostra in-house Csi e creando comunità aperte che supportino lo sviluppo di servizi digitali.
*Stiamo lavorando sulle migrazioni delle basi dati e sulla loro condivisione interna nonché esternamente per creare nuovi servizi per la p.a. e creare una economia basata sui dati.
*Stiamo mettendo a sistema tutti gli attori.
*Stiamo creando competenze interne e sul territorio che partono dalla P.A.
*Stiamo supportando la nascita di innovazione ad impatto sulla società legata al testing e tecnologia attraverso la partecipazione, coprogettazione attraverso forti investimenti.
*Stiamo sviluppando una città laboratorio di testing di modelli, tecnologie in modo semplificato e non burocratico per rilanciare Torino come centro di nascita di innovazioni e testing: queste innovazioni possono così sviluppare sotto la Mole il modello per scalare, non solo nella nostra città, ma anche a livello nazionale e internazionale.
“Tutto questo – ha concluso l’assessora Pisano – non è compreso nell’indice ICity Rate”.
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Energia
Come è fatta una stazione di rifornimento a idrogeno
Una stazione di rifornimento idrogeno è in tutto e per tutto simile a quello che siamo abituati a vedere nella nostra quotidianità con le stazioni di fornimento di benzina e gasolio. La differenza è che una stazione di rifornimento a idrogeno è asservita a una mobilità idrogeno a zero emissioni. S
i compone di diverse parti, la prima tra tutte è ovviamente l’idrogeno, che può essere prodotto in loco tramite elettrolisi da fonti rinnovabili, oppure può essere trasportato dall’esterno, prodotto esternamente e portato all’interno della nostra stazione di rifornimento, in contenitori gassosi.
Una volta che abbiamo il nostro idrogeno all’interno della stazione di rifornimento, questo deve essere compresso ad altissime pressioni, 900-950 bar circa per poter permettere poi il rifornimento a vetture leggere o pesanti che siano.
Prima di poter però permettere il rifornimento bisogna raffreddare l’idrogeno a temperature intorno ai -40°, questo ci permette di operare in sicurezza un rifornimento in tempi che sono paragonabili a quelli della mobilità tradizionale, nell’ordine dei 5 minuti per fare un piano.
Completa il quadro della situazione della stazione di rifornimento, il dispenser, vale a dire, il bocchettone, che ci permette di fare il pieno, molto simile a quello ad oggi utilizzato per il GPL.
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Idrogeno
La fine di Nikola Corporation la startup che voleva realizzare i camion a idrogeno
Nikola Corporation, che era stata presentata come la Tesla dei camion elettrici a idrogeno ha presentato istanza volontaria di fallimento ai sensi del Chapter 11 delle legge americana.
Nikola Corporation, era stata fondata nel 2014 con l’ambizioso obiettivo di rivoluzionare il settore dell’autotrasporto attraverso l’introduzione di camion elettrici e a idrogeno a zero emissioni.
Nel 2016, viene presentato il primo veicolo, il camion a idrogeno Nikola One, che raccoglie pre-ordini per un valore dichiarato di 14 miliardi di dollari. Nonostante le promesse, il Nikola One rimane un prototipo e viene successivamente rimpiazzato dai modelli Nikola Two e Nikola Tre.
Il 4 giugno 2020, Nikola si quota in borsa, beneficiando dell’ondata di speculazione finanziaria che ha caratterizzato l’anno della pandemia di COVID-19. Il valore delle azioni dell’azienda sale rapidamente, raggiungendo una capitalizzazione di mercato di 29 miliardi di dollari, nonostante l’assenza di un prodotto commercializzato.
Pochi mesi dopo la quotazione, l’agenzia Hindenburg Research pubblica un’analisi che mette in discussione la validità delle tecnologie e delle affermazioni di Nikola. Il report accusa Nikola di aver simulato il funzionamento del suo camion a idrogeno in un video di presentazione, facendolo scorrere in discesa anziché utilizzare un propulsore funzionante. Le accuse di Hindenburg Research provocano un crollo del titolo Nikola in borsa e un grave danno all’immagine dell’azienda.
In seguito alle indagini della Corte di Giustizia statunitense, il fondatore di Nikola viene accusato di frode e finisce in carcere nel 2021. L’azienda dichiara di voler rispettare la tabella di marcia e di concentrarsi sulla consegna di veicoli elettrici Nikola Tre entro la fine dell’anno.
Nel 2022, Nikola avvia la commercializzazione del Nikola Tre in versione elettrica, prodotto nello stabilimento di Coolidge, Arizona. Un anno dopo, due esemplari del Nikola Tre prendono fuoco a causa di problemi al pacco batterie. L’azienda è costretta a richiamare tutti gli esemplari in commercio e a sospendere la produzione di camion elettrici.
Con una liquidità di soli 47 milioni di dollari e un titolo azionario crollato del 98% in 12 mesi, Nikola è stata ostretta ad avviare la procedura di Chapter 11, mettendo all’asta i propri beni per rimborsare i creditori.
Nel maggio 2023, Iveco aveva messo fine alla joint venture con Nikola per lo sviluppo di camion elettrici e a idrogeno, rilevando la partecipazione europea e ottenendo la licenza per l’uso del software sviluppato in comune. La separazione era costata a Iveco un impatto negativo di 44 milioni di euro, ma si rivelò una mossa strategica per evitare ulteriori perdite.
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Idrogeno
Parte la sperimentazione in Lombardia dei treni a Idrogeno e della loro logistica
Entreranno in servizio nel giro di un anno i 14 treni a idrogeno sulla linea ferroviaria lombarda non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, progettati da Alstom, che andranno a sostituire gli attuali treni a gasolio e potranno percorrere fino a 600 chilometri con un pieno, rilasciando nell’aria solo vapore acqueo.
È stato inaugurato a Rovato, in provincia di Brescia, l’impianto per la manutenzione e il rifornimento dei convogli che verranno gestiti da Trenord, mentre altri tre siti sono in fase di costruzione e serviranno a produrre e stoccare l’idrogeno.
I treni verranno alimentati da veicoli provvisti di grandi bombole con pressione a 500 bar. I tempi di rifornimento variano tra 30 e 60 minuti, grazie a un sistema mobile che non necessita di compressione e stoccaggi fissi ad alta pressione.
Sul primo dei 14 treni acquistati attraverso i finanziamenti di Regione Lombardia, arrivato lo scorso 23 gennaio, sono in corso i test e le attività di collaudo necessari per l’avvio del servizio commerciale, previsto entro il primo semestre del 2026. L’impianto di Rovato, realizzato da Ferrovienord, sarà, in Italia, il primo deposito specificatamente progettato e realizzato per la manutenzione dei treni a idrogeno nonché il primo impianto per il rifornimento di idrogeno per i treni.
L’entrata in servizio commerciale dei treni a idrogeno in Valcamonica, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo di Ferrovienord su cui il servizio è gestito da Trenord, fa parte del progetto H2iseO, che mira a realizzare la prima Hydrogen Valley italiana nel territorio bresciano. Promosso da FNM, Ferrovienord e Trenord, il progetto H2iseO ha l’obiettivo di sviluppare in Valcamonica una filiera economica e industriale dell’idrogeno, a partire dal settore della mobilità, avviare la conversione energetica del territorio, contribuire alla decarbonizzazione di una parte significativa del trasporto pubblico locale. Si tratta di un progetto altamente innovativo, che prevede:
- messa in servizio di 14 nuovi treni ad idrogeno in sostituzione dell’intera flotta diesel oggi circolante;
- realizzazione di 3 impianti di produzione di idrogeno rinnovabile senza emissioni di CO2 a Iseo (mediante tecnologia Steam Reforming del biometano, con energia elettrica rinnovabile e cattura della CO2), ad Edolo e a Brescia (mediante tecnologia a elettrolisi partendo da energia elettrica da fonte rinnovabile);
- realizzazione di 4 impianti di rifornimento di idrogeno a Rovato (destinato principalmente alle attività di messa in servizio e successivamente alle fasi di manutenzione dei treni) e a Iseo, Edolo e Brescia (dotati di stoccaggio e destinati a rifornire i treni nel corso del servizio commerciale);
- realizzazione di un impianto di deposito e manutenzione dei treni a Rovato, specificatamente progettato e realizzato per treni a idrogeno;
- adeguamento tecnico e infrastrutturale delle stazioni interessate dal servizio dei nuovi treni.
Nell’impianto di Rovato sono presenti:
- cinque binari di sosta dei treni all’aperto;
- un impianto di manutenzione treni dotato di due binari al chiuso per la manutenzione (attrezzati per l’accesso al treno tramite fossa di visita e tramite passerelle aeree), un binario coperto all’aperto per il lavaggio dei treni, carroponte, calacarrelli, magazzini, armadi per lo stoccaggio delle batterie di ricambio dei treni, colonnine per la connessione dei treni alla rete elettrica e zona uffici e servizi per il personale;
- un impianto di rifornimento dei treni a idrogeno, attrezzato con dispenser per erogare idrogeno alla pressione di 350 bar e baia per ricovero del carro bombolaio, nonché di impianto di flussaggio e inertizzazione (utile per lo svuotamento dei serbatoi dell’idrogeno del treno quando previsto ai fini manutentivi).
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