Innovazione
NeMo: transizione verso la mobilità elettrica delle flotte aziendali pubbliche in Friuli Venezia Giulia
Razionalizzare l’intero parco automezzi pubblici, andando a sostituire 800 veicoli a benzina/diesel con mezzi elettrici o soluzioni di car sharing. È questo l’obiettivo di NeMo, progetto della Regione Friuli Venezia Giulia che, in collaborazione con Area Science Park e l’Università di Trieste, intende realizzare la transizione verso la mobilità elettrica delle flotte aziendali pubbliche, grazie allo sviluppo di un modello innovativo di partnership pubblico – privata.
Presentato dalla Regione Friuli Venezia Giulia anche all’Expo 2017 di Astana in Kazakistan, NeMo mira a sostituire il 30% degli veicoli degli enti interessati al progetto attraverso un mix di soluzioni: razionalizzazione nell’uso dei veicoli stessi, un servizio di mobilità basato sul noleggio e car sharing di veicoli elettrici, l’installazione delle infrastrutture di ricarica e la produzione di energia da fonte rinnovabile per un investimento complessivo di 13,7 milioni di euro.
Un primo livello di riorganizzazione del servizio mobilità porterà ad una riduzione del numero di veicoli disponibili. Il progetto punta nel giro di circa 3 anni (2020-2023), alla rottamazione (o vendita) di circa 800 di questi veicoli (54%) scelti tra i più obsoleti e meno utilizzati, per sostituirli con veicoli elettrici. La riorganizzazione del servizio mobilità porterà ad una riduzione del numero di veicoli disponibili (ipotesi -30%: gli 800 veicoli obsoleti verranno sostituiti con 560 veicoli elettrici). La riduzione del numero di veicoli sarà possibile in quanto molti veicoli risultano, ad un ad prima analisi, sottoutilizzati.
NeMo vuole passare dal concetto di flotta interamente di proprietà pubblica al ricorso ad un servizio di mobilità basato su una partnership pubblico-privata. I nuovi veicoli elettrici non saranno più di proprietà del singolo Ente, ma saranno messi a disposizione come servizio (noleggio o leasing o simile forma contrattuale, car sharing). La gara d’appalto sarà gestita direttamente dall’Amministrazione regionale, mentre tutte le operazioni di manutenzione e gestione amministrativa dei veicoli saranno a cura dell’operatore privato che fornirà il servizio. Gli Enti beneficiari vedranno quindi una notevole riduzione del carico di lavoro legato alla gestione dei veicoli, a fronte dell’unico onere del pagamento del canone di disponibilità chilometrico. Il chilometraggio complessivo del servizio di mobilità rimarrà invariato, ma ciascuno dei nuovi veicoli elettrici verrà utilizzato in modo ottimale anche grazie al supporto di un software di gestione della mobilità.
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Energia
Come è fatta una stazione di rifornimento a idrogeno
Una stazione di rifornimento idrogeno è in tutto e per tutto simile a quello che siamo abituati a vedere nella nostra quotidianità con le stazioni di fornimento di benzina e gasolio. La differenza è che una stazione di rifornimento a idrogeno è asservita a una mobilità idrogeno a zero emissioni. S
i compone di diverse parti, la prima tra tutte è ovviamente l’idrogeno, che può essere prodotto in loco tramite elettrolisi da fonti rinnovabili, oppure può essere trasportato dall’esterno, prodotto esternamente e portato all’interno della nostra stazione di rifornimento, in contenitori gassosi.
Una volta che abbiamo il nostro idrogeno all’interno della stazione di rifornimento, questo deve essere compresso ad altissime pressioni, 900-950 bar circa per poter permettere poi il rifornimento a vetture leggere o pesanti che siano.
Prima di poter però permettere il rifornimento bisogna raffreddare l’idrogeno a temperature intorno ai -40°, questo ci permette di operare in sicurezza un rifornimento in tempi che sono paragonabili a quelli della mobilità tradizionale, nell’ordine dei 5 minuti per fare un piano.
Completa il quadro della situazione della stazione di rifornimento, il dispenser, vale a dire, il bocchettone, che ci permette di fare il pieno, molto simile a quello ad oggi utilizzato per il GPL.
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Idrogeno
La fine di Nikola Corporation la startup che voleva realizzare i camion a idrogeno
Nikola Corporation, che era stata presentata come la Tesla dei camion elettrici a idrogeno ha presentato istanza volontaria di fallimento ai sensi del Chapter 11 delle legge americana.
Nikola Corporation, era stata fondata nel 2014 con l’ambizioso obiettivo di rivoluzionare il settore dell’autotrasporto attraverso l’introduzione di camion elettrici e a idrogeno a zero emissioni.
Nel 2016, viene presentato il primo veicolo, il camion a idrogeno Nikola One, che raccoglie pre-ordini per un valore dichiarato di 14 miliardi di dollari. Nonostante le promesse, il Nikola One rimane un prototipo e viene successivamente rimpiazzato dai modelli Nikola Two e Nikola Tre.
Il 4 giugno 2020, Nikola si quota in borsa, beneficiando dell’ondata di speculazione finanziaria che ha caratterizzato l’anno della pandemia di COVID-19. Il valore delle azioni dell’azienda sale rapidamente, raggiungendo una capitalizzazione di mercato di 29 miliardi di dollari, nonostante l’assenza di un prodotto commercializzato.
Pochi mesi dopo la quotazione, l’agenzia Hindenburg Research pubblica un’analisi che mette in discussione la validità delle tecnologie e delle affermazioni di Nikola. Il report accusa Nikola di aver simulato il funzionamento del suo camion a idrogeno in un video di presentazione, facendolo scorrere in discesa anziché utilizzare un propulsore funzionante. Le accuse di Hindenburg Research provocano un crollo del titolo Nikola in borsa e un grave danno all’immagine dell’azienda.
In seguito alle indagini della Corte di Giustizia statunitense, il fondatore di Nikola viene accusato di frode e finisce in carcere nel 2021. L’azienda dichiara di voler rispettare la tabella di marcia e di concentrarsi sulla consegna di veicoli elettrici Nikola Tre entro la fine dell’anno.
Nel 2022, Nikola avvia la commercializzazione del Nikola Tre in versione elettrica, prodotto nello stabilimento di Coolidge, Arizona. Un anno dopo, due esemplari del Nikola Tre prendono fuoco a causa di problemi al pacco batterie. L’azienda è costretta a richiamare tutti gli esemplari in commercio e a sospendere la produzione di camion elettrici.
Con una liquidità di soli 47 milioni di dollari e un titolo azionario crollato del 98% in 12 mesi, Nikola è stata ostretta ad avviare la procedura di Chapter 11, mettendo all’asta i propri beni per rimborsare i creditori.
Nel maggio 2023, Iveco aveva messo fine alla joint venture con Nikola per lo sviluppo di camion elettrici e a idrogeno, rilevando la partecipazione europea e ottenendo la licenza per l’uso del software sviluppato in comune. La separazione era costata a Iveco un impatto negativo di 44 milioni di euro, ma si rivelò una mossa strategica per evitare ulteriori perdite.
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Idrogeno
Parte la sperimentazione in Lombardia dei treni a Idrogeno e della loro logistica
Entreranno in servizio nel giro di un anno i 14 treni a idrogeno sulla linea ferroviaria lombarda non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, progettati da Alstom, che andranno a sostituire gli attuali treni a gasolio e potranno percorrere fino a 600 chilometri con un pieno, rilasciando nell’aria solo vapore acqueo.
È stato inaugurato a Rovato, in provincia di Brescia, l’impianto per la manutenzione e il rifornimento dei convogli che verranno gestiti da Trenord, mentre altri tre siti sono in fase di costruzione e serviranno a produrre e stoccare l’idrogeno.
I treni verranno alimentati da veicoli provvisti di grandi bombole con pressione a 500 bar. I tempi di rifornimento variano tra 30 e 60 minuti, grazie a un sistema mobile che non necessita di compressione e stoccaggi fissi ad alta pressione.
Sul primo dei 14 treni acquistati attraverso i finanziamenti di Regione Lombardia, arrivato lo scorso 23 gennaio, sono in corso i test e le attività di collaudo necessari per l’avvio del servizio commerciale, previsto entro il primo semestre del 2026. L’impianto di Rovato, realizzato da Ferrovienord, sarà, in Italia, il primo deposito specificatamente progettato e realizzato per la manutenzione dei treni a idrogeno nonché il primo impianto per il rifornimento di idrogeno per i treni.
L’entrata in servizio commerciale dei treni a idrogeno in Valcamonica, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo di Ferrovienord su cui il servizio è gestito da Trenord, fa parte del progetto H2iseO, che mira a realizzare la prima Hydrogen Valley italiana nel territorio bresciano. Promosso da FNM, Ferrovienord e Trenord, il progetto H2iseO ha l’obiettivo di sviluppare in Valcamonica una filiera economica e industriale dell’idrogeno, a partire dal settore della mobilità, avviare la conversione energetica del territorio, contribuire alla decarbonizzazione di una parte significativa del trasporto pubblico locale. Si tratta di un progetto altamente innovativo, che prevede:
- messa in servizio di 14 nuovi treni ad idrogeno in sostituzione dell’intera flotta diesel oggi circolante;
- realizzazione di 3 impianti di produzione di idrogeno rinnovabile senza emissioni di CO2 a Iseo (mediante tecnologia Steam Reforming del biometano, con energia elettrica rinnovabile e cattura della CO2), ad Edolo e a Brescia (mediante tecnologia a elettrolisi partendo da energia elettrica da fonte rinnovabile);
- realizzazione di 4 impianti di rifornimento di idrogeno a Rovato (destinato principalmente alle attività di messa in servizio e successivamente alle fasi di manutenzione dei treni) e a Iseo, Edolo e Brescia (dotati di stoccaggio e destinati a rifornire i treni nel corso del servizio commerciale);
- realizzazione di un impianto di deposito e manutenzione dei treni a Rovato, specificatamente progettato e realizzato per treni a idrogeno;
- adeguamento tecnico e infrastrutturale delle stazioni interessate dal servizio dei nuovi treni.
Nell’impianto di Rovato sono presenti:
- cinque binari di sosta dei treni all’aperto;
- un impianto di manutenzione treni dotato di due binari al chiuso per la manutenzione (attrezzati per l’accesso al treno tramite fossa di visita e tramite passerelle aeree), un binario coperto all’aperto per il lavaggio dei treni, carroponte, calacarrelli, magazzini, armadi per lo stoccaggio delle batterie di ricambio dei treni, colonnine per la connessione dei treni alla rete elettrica e zona uffici e servizi per il personale;
- un impianto di rifornimento dei treni a idrogeno, attrezzato con dispenser per erogare idrogeno alla pressione di 350 bar e baia per ricovero del carro bombolaio, nonché di impianto di flussaggio e inertizzazione (utile per lo svuotamento dei serbatoi dell’idrogeno del treno quando previsto ai fini manutentivi).
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